戴森是一家國際型的家電設(shè)計制造公司，產(chǎn)品在全世界37個國家銷售，由1200名科學(xué)家和工程師組成的發(fā)明團隊，致力于數(shù)字發(fā)動機、洗衣機乃至吸塵器本身的發(fā)明和革新。

戴森公司的創(chuàng)始人——詹姆斯••戴森，是工業(yè)設(shè)計師、發(fā)明家、真空吸塵器的發(fā)明者，被英國媒體譽為“英國設(shè)計之王”。他是最受英國人敬重的、富有創(chuàng)新精神的企業(yè)家之一。

造車圈“舊人”

除了家電，在汽車領(lǐng)域戴森也小有名氣。戴森最早的“造車”想法始于2014年。

據(jù)英國媒體Autocar報道，戴森表示，當時特斯拉是唯一一家認真推動電動汽車發(fā)展的制造商，汽車電動化的趨勢毋庸置疑，但同時他認為“整個行業(yè)都在電動汽車上犯了錯誤”。 基于戴森在電動機方面的專業(yè)積累，以及正在開發(fā)的新電池，他認為這是一個新的商業(yè)和設(shè)計機會。

“有錢又有人”

2017年，戴森加入造車隊伍，并對外宣布，已經(jīng)開始研發(fā)電動汽車并投資25億英鎊，產(chǎn)品將于2020年上市。

據(jù)了解，自啟動造車計劃后，除了在研發(fā)投入方面不惜重金外，近些年，戴森公司不斷從特斯拉、寶馬、路虎、賓利等名車企中網(wǎng)羅人才，其中包括先后就職于三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團的英菲尼迪前全球總裁Roland Krueger。

2019年5月，戴森高調(diào)曬出了車輛初稿圖紙，這是其汽車項目自披露以來為數(shù)不多對外公開的產(chǎn)品信息。從圖紙上看，這明顯是一臺SUV車型，三排座布局。車長5米左右，車高1.65米，比很多SUV都要低，整車造型看起來偏向MPV。

未變成實車的圖紙

2019年10月，戴森突然在公司郵件中宣布放棄電動汽車制造項目。在發(fā)送給員工的電子郵件中，戴森承認，選擇進入電動汽車行業(yè)是明智之舉，公司已經(jīng)研發(fā)出了出色的原型車。但由于預(yù)估高成本車型無法盈利，在出售無望的情況下，公司最終決定放棄造車，不過會保留固態(tài)電池等配套項目。

隨著這封郵件的發(fā)出，也正式宣告戴森的造車計劃結(jié)束。

車庫的門還未關(guān)閉

盡管放棄了造車項目，戴森想在新能源汽車領(lǐng)域分得一杯羹的野心尚在。

11月26日，詹姆斯•戴森宣布，計劃投資36億美元，以開發(fā)電動汽車電池、機器人和機器學(xué)習(xí)等技術(shù)。按照規(guī)劃，戴森到2025年其產(chǎn)品組合將擴大一倍。

在戴森看來，研發(fā)下一代電池技術(shù)將有更大的市場空間。戴森首席執(zhí)行官Roland Krueger表示：“現(xiàn)在是時候投資新技術(shù)了，電池、機器人和軟件等將提升我們產(chǎn)品的性能和可持續(xù)性，使戴森的消費者受益。未來五年，我們將擴大現(xiàn)有產(chǎn)品類型，并進軍全新領(lǐng)域。”

彎道入場

在造車新勢力中，戴森是為數(shù)不多選擇自主研發(fā)電池的玩家，甚至比正式進入造車領(lǐng)域還早了兩年。

2015年3月，戴森發(fā)起了第一筆外部投資：向固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司 Sakti3 注資1500萬美元，因為消費電子龍頭企業(yè)的身份，這筆投資并沒有引起廣泛的注意。然而7個月后，戴森再度斥資9000萬美元收購了Sakti3的剩余股權(quán)，并宣布將投入10億美元建設(shè)固態(tài)電池工廠。

除了Sakti3，戴森內(nèi)部還培養(yǎng)了另一支電化學(xué)團隊，自 2010 年以來長期致力于固態(tài)電池的商業(yè)化。

與現(xiàn)在主流使用的三元鋰電池不同，固態(tài)電池的電解質(zhì)為無機固態(tài)化合物或者有機固態(tài)聚合物，相比于現(xiàn)在液態(tài)電解質(zhì)的電池，固態(tài)電池的能量密度更高，并且不易燃、易漏，安全性更好，完美符合車載電池的需求。

根據(jù)戴森透露，Sakti3的固態(tài)電池能夠做到550Wh/kg的超高能量密度，這與三元鋰電池的能量密度“天花板”300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一來可以讓純電動汽車的續(xù)航里程從主流的400-500公里提升到700公里以上。

“盡管我們放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態(tài)電池，在汽車行業(yè)站穩(wěn)腳跟�！贝伺e也是出于對電動車市場現(xiàn)狀深入調(diào)研做出的決定，戴森日前表示，與特斯拉相比，戴森的續(xù)航能力是其決定性優(yōu)勢之一，我們經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，在市場中，只有能提供長續(xù)航的車才會被消費者考慮。

毫無疑問，續(xù)航能力將作為戴森汽車電池的核心競爭力，之前戴森電動車原型就達到了966公里的續(xù)航能力。

不過，值得注意的是，固態(tài)電池早已進入“軍備競賽”階段，如寧德時代、豐田、三星、大眾、西門子等從汽車產(chǎn)業(yè)鏈到電子電器產(chǎn)業(yè)鏈，甚至許多固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)，全都卯足勁希望能在固態(tài)電池領(lǐng)域搶占先機贏得市場份額。

此外，固態(tài)電池雖然優(yōu)勢繁多，但想要實現(xiàn)商業(yè)化并沒有那么容易，除去固態(tài)電池低倍率、高電阻等因素外，成本過高是固態(tài)電池的“軟肋”。

造車不易，再戰(zhàn)“電池”，戴森仍需量力而行。

參考資料：

扉旅汽車.押注電池的戴森：車庫的門永遠不會關(guān)上.

鈦媒體. 詹姆斯•戴森攤牌，我不造車了.

OFweek鋰電網(wǎng). 戴森又盯上了研發(fā)電池.

（中國粉體網(wǎng)編輯整理/星屑）

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