中國粉體網(wǎng)訊 近期，新能源汽車產業(yè)被提醒謹慎金屬資源短缺，其中“銅荒”尤甚。
2月28日，有媒體報道稱，歐洲汽車生產商Stellantis正在收購礦業(yè)企業(yè)家Rob McEwen經(jīng)營的一家公司，這可能使該汽車制造商獲得阿根廷一個巨大的銅礦。
彼時有分析表示，當下，企業(yè)對制造電動汽車所用的各種金屬的競爭正在升溫。Stellantis對該銅礦的投資略高于1.5億美元，并不算大。但這再次提醒人們，汽車公司是多么渴望鎖定未來制造電動汽車所需材料的供應。
高需求，且不可替代
上述分析絕非危言聳聽，要知道，電動汽車消耗的銅是傳統(tǒng)內燃機的三到四倍。
具體來看，有數(shù)據(jù)顯示，目前混合動力電池銅耗為60kg/輛，純電動汽車至少83kg/輛(電動客車銅耗為224-369kg/輛，純電動新能源汽車暫按100kg/輛計算)。
這些銅都在新能源汽車的哪些部分發(fā)揮作用？
在新能源汽車領域，銅主要用于電池、線束、電機和充電樁等部位。
圖源：東方證券
首先看電池。作為動力鋰電池不可或缺的原材料，鋰電銅箔是電動汽車中用銅最多的部位。銅箔是鋰離子電池負極的關鍵材料，對電池的能量密度和其他性能具有重要影響，約占鋰離子電池成本5%-8%。而銅作為鋰電銅箔最主要的原材料，占產品成本的79%，銅價居于高位將直接導致銅箔價格提升。
此外，2016年以來，供應吃緊也導致鋰電銅箔價格一路上漲。據(jù)悉，鋰電銅箔加工費已由3.2萬元/噸升至3.8萬元/噸元，付款方式也已由“1-3個月賬期”轉變?yōu)椤艾F(xiàn)金，甚至預付款”。甚至行業(yè)內有分析斷言：“鋰電銅箔很有可能重演2015年碳酸鋰、六氟磷酸鋰供需失衡、價格瘋漲的一幕�！�
其次是線束。根據(jù)東方證券研報，電動汽車的單車低壓線束用銅量比燃油汽車多5公斤，達23公斤。且隨著電動汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化程度加深，汽車提供越來越多諸如ADAS、信息娛樂系統(tǒng)等功能，將要求排布更多更復雜的低壓線束系統(tǒng)。此外，電動汽車高壓線束要求高電導率，預計未來電動汽車高壓系統(tǒng)將采用先進的銅合金材。預計至2025年，我國電動汽車的線束用銅材的合計市場規(guī)模將達188億元，年均復合增速30%。
再次是電機。驅動電機是電動汽車的動力來源，其中的電磁線圈由銅桿加工制成。據(jù)國際銅業(yè)協(xié)會和IDTechEx統(tǒng)計數(shù)據(jù)，每輛純電動汽車和插電混動車的電機平均功率分別為139kW和100kW，永磁同步電機的用銅量為0.09kg/kW，則每輛純電動汽車和插電混動車的用銅量分別為12.3 kg和8.9kg。
最后是充電樁。目前來看，高壓快充是解決當前電動汽車續(xù)航問題的最優(yōu)選擇。2022年，國內多家車企陸續(xù)著手跟進800V高壓快充，比如小鵬汽車、廣汽埃安、比亞迪e平臺、吉利極氪、理想汽車、北汽極狐等。據(jù)悉，每臺交流充電樁用銅2-8公斤，直流充電樁用銅60公斤。根據(jù)東方證券預測，2025年，我國電動汽車的充電樁用銅材的市場規(guī)模將達31億元，年均復合增速 36%。
圖源：極氪官網(wǎng)
根據(jù)國際銅研究組織數(shù)據(jù)，新能源汽車單位用銅量為83千克/輛；預計2026年全球新能源汽車銷量將達到2250萬輛，對應耗銅量約為186.8萬噸；預計新能源汽車充電樁耗銅量約為11.5萬噸，兩者合計為198.3萬噸，年均復合增長率30%。
具體到2023年，根據(jù)中汽協(xié)預測，今年傳統(tǒng)汽車總銷量為2760萬輛，同比增長3%，假設傳統(tǒng)汽車產量與銷量保持相同增速，那么今年傳統(tǒng)汽車用銅增量預期在1.9萬噸。今年新能源汽車總銷量將達到900萬輛，同比增加38%。假設新能源汽車產量與銷量保持相同增速，預計2023年國內新能源汽車行業(yè)新增用銅量大約為22.2萬噸。
且值得注意的是，不同于動力電池中的其他金屬材料，電動汽車中的銅是沒有替代品的。然而，在如此高且必然的需求下，屆時不會有那么多的新建或擴產礦山來滿足這些電動汽車生產對銅的需求呢？這促使新能源汽車全產業(yè)鏈都不得不正視銅價和銅礦資源的開采情況。
2023年，銅儲備或將耗盡？
據(jù)Ming.com報道，2022年四季度，銅價已自2022年3季度末的3.25美元/每磅，一路上漲至4.35美元/每磅，漲幅超過25%，2023年初以來雖有所回落，但依然交易于每磅4美元之上。高盛2023年預估，2024年銅價預計漲至12000美元/噸。
MLIV Pulse近期發(fā)布的調查也顯示，散戶投資者（45%）和專業(yè)投資者（36%）均預計今年銅將超過黃金、玉米和原油，成為表現(xiàn)最好的大宗商品。
有分析指出，電動汽車市場的放量為銅啟動上漲行情提供了重要刺激。礦業(yè)和大宗商品巨頭嘉能可認為，在國際能源署(IEA)的凈零排放政策路徑下，2022年至2030年期間，全球銅短缺將超過5000萬噸。
具體到2023年，Xanadu仙樂都礦業(yè)公司董事局執(zhí)行主席兼董事總經(jīng)理Colin Moorhead曾表示：“全球能源轉型背景下，銅礦企業(yè)有望與鋰礦一樣，迎來超級周期�！彼仓赋�，2023年，可能會是銅儲備耗盡的年份。
然而，在銅儲備即將耗盡的臨界點，我國的銅礦資源并不豐富，僅約占全球總量3%，而且資源稟賦條件較差。
相關數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國銅精礦產量185.5萬噸，僅能滿足精煉產量需求的17.7%。這導致2021年，我國凈進口銅礦砂及其精礦2342.8萬噸，較上年增長7.4%，進口銅廢碎料169.3萬噸，較上年增長79.6%，整體銅礦對外依存度高達82%。
近年來，我國相關礦企正在積極拓展海內外銅礦版圖。
圖為紫金礦業(yè)全球銅礦分布圖，圖源：紫金礦業(yè)官網(wǎng)
2022年4月，紫金礦業(yè)和銅金礦上市公司Xanadu Mines Ltd達成投資合作計劃，擬共同推動位于蒙古南戈壁由Xanadu仙樂都礦業(yè)擁有的巨型銅金礦藏——哈馬戈泰項目（Kharmagtai）的開發(fā)。相關券商研報表明，哈馬戈泰是全球目前已知的大型未開發(fā)銅金資源項目之一，據(jù)最新預估，礦石總量達11億噸，含有約300萬噸銅和800萬盎司黃金。
同年6月，紫金礦業(yè)發(fā)布公告稱，擬通過全資子公司西藏紫金以現(xiàn)金方式出資38.83億元收購巨龍銅業(yè)50.1%股權。據(jù)悉，巨龍銅業(yè)合計擁有銅金屬量為795.76萬噸。年報表明，截至2019年底，紫金礦業(yè)銅資源儲量約 5725.42萬噸，約為國內總量的50.03%。而同期全國銅儲量為11443.49萬噸。
這意味著，此番收購巨龍銅業(yè)，紫金礦業(yè)控制的銅資源儲量將上升至6521.18萬噸，占國內總量的比例達到56.99%，巨頭地位進一步凸顯。
但近年來，我國礦企海外投資回報率較差。比如五礦集團海外銅礦中擁有一座超級大型銅礦Las Bambas，規(guī)模及成本優(yōu)勢明顯，但收購成本很高，帶來較大的債務壓力和財務費用支出。未來隨著產量提升、銅價回暖，盈利能力大概率獲得增強。但該集團其余銅礦規(guī)模一般，基本處于盈虧平衡邊緣。
圖源：五礦集團官網(wǎng)
此外，車企也正在涉足銅材料領域。2022年9月，通用汽車官網(wǎng)信息顯示，該公司將向其位于印第安納州馬里恩的金屬沖壓工廠投資4.91億美元，為該工廠未來生產用于鋼和鋁沖壓零部件做準備，這些汽車零部件將用于生產汽車，包括在多個通用汽車裝配廠生產的電動汽車。
無獨有偶，近期，福特和力拓最近簽署了開發(fā)和生產低碳足跡銅的諒解備忘錄。業(yè)內預期，銅短缺狀況可能會導致企業(yè)采取進一步的直接采購戰(zhàn)略。
銅會“重蹈”鋰的“覆轍”嗎？
眼下，銅資源稍現(xiàn)趨緊端倪，難免聯(lián)想到此前讓新能源車企飽受高價困擾的碳酸鋰。銅能否成為新能源車企的新“焦慮”？
首先從資源上看，和鋰資源一樣，我國銅資源同樣不占優(yōu)勢，大部分銅礦分布在海外。另外，這些礦多數(shù)都位于智利和秘魯這兩個政治和社會環(huán)境都日益動蕩的南美洲國家。比如秘魯最近就爆發(fā)了反政府抗議，諸如Las Bambas、Antapaccay以及Cerro Verde等大型礦的生產都出現(xiàn)了問題。秘魯是全球第二大銅生產國，銅產量占全球的近10%。
圖源：紫金礦業(yè)官網(wǎng)
此外，當國內資源受限，大多以來海外，銅資源的定價權也具備順勢旁落的極大可能。
再從銅資源的使用范圍來看。與鋰不同的是，銅的需求方更多。對于電動汽車而言，銅不僅限于新能源動力電池，其遍布大多汽車零部件。此外，銅的應用甚至不僅限于新能源汽車產業(yè)，而是整個全球脫碳計劃中的重要一環(huán)，比如光伏、風電和儲能。
根據(jù)相關測算，全球2025年光伏裝機耗銅量將達到132萬噸，較2020年全球光伏耗銅量的52萬噸上升154%；2025年全球年度風電新增裝機耗銅量將達到56.1萬噸；2025年全球電化學新增儲能耗銅量將達到18.09萬噸。
更加值得注意的是，從全球范圍來看，銅原材料的短缺并非資源不夠，而是開采的時間供不上需求。據(jù)悉，從發(fā)現(xiàn)銅礦藏到投產的周期已拉長到10年以上，對于大型項目來說，20年也不鮮見。
但眼下，銅供應短缺的焦慮尚未傳導至新能源車企，短時間內不會出現(xiàn)如鋰礦般火熱的爭奪“盛況”，銅礦產的布局尚且只在各礦企之間上演。這主要是由于，銅價尚在下游承受范圍內。
以銅箔為例。根據(jù)東方證券研報，由于銅箔成本在電池總成本中占比小，下游廠商對其加工費的提漲將具備較高的容忍度。
據(jù)其測算，鋰電銅箔成本占鋰電池總成本的5%-8%，8μm銅箔加工費每上漲5000元僅導致單個電池總成本上漲208元，占總成本比重為0.32%；4.5μm銅箔加工費每上漲5000元僅導致單個電池總成本上漲120元，占總成本比重為0.25%。因此，銅箔加工費上升對電池總成本提升影響程度小，下游電池廠商對鋰電銅箔漲價具備一定容忍度。
然而，新能源汽車產業(yè)的金屬資源焦慮絕不僅限于鋰和銅。據(jù)國際能源署（IEA）報告統(tǒng)計，電動汽車平均所需的礦物質如下：銅：53.2公斤/輛，鋰：8.9公斤/輛，鎳：39.9公斤/輛，錳：24.5公斤/輛，鈷：13.3公斤/輛，石墨：66.3公斤/輛，稀土：0.5公斤/輛，其他：0.3公斤/輛。而作為對比，傳統(tǒng)燃油車僅需銅：22.3公斤/輛；錳11.2公斤/輛，其他：0.3公斤/輛。
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/平安）
注：圖片非商業(yè)用途，存在侵權告知刪除！
